در مطالعات تاریخی شهر، بازار را به مثابه ستون فقرات در نظر می‌گیرند که شرق و غرب شهر را به هم می‌دوزد. حرف دقیقی است، چرا که پیوستگی کالبدی و اجتماعی یک شهر همزمان در این عنصر تبلور می‌یافت. بنابراین شاید بتوان گفت بازار در شهر پیشامدرن، نه فقط یک خط ارتباطی، بلکه اجتماعی‌ترین فضای دموکراتیک شهری تلقی می‌شد. جایی‌که هرکسی در آن حضور می‌یافت! تفکیک مذهبی، جنسی، اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و… در بازار تا حدی بی‌معنا بوده است. (اگرچه به سختی می‌توان فضایی در تاریخ شهر یافت که سران حکومتی و شخص اول مملکت نیز در کنار سایر آحاد جامعه در آن حضور پیدا کند.) مسئله بازار به این ترتیب نه فقط ساختاری کالبدی برای تامین معاش، بلکه به جهت پیوستگی شهریِ حاصل، آن را تبدیل به پذیرا‌ترین عنصر شهر می‌کرد. شروع و پایان راسته‌‌های اصلی بازار، یعنی دروازه، مدخل‌های اصلی شهر بود و بنابراین هرکس که می‌خواست وارد شهر یا از آن خارج شود ناگزیر از میانه بازار عبور می‌کرد. علاوه بر آن عبور و مرور به سمت ابنیه مهم شهری از طریق بازار محقق می‌شد و درب اصلی بسیاری از بناهای اجتماعی مانند مسجد جامع یا گاهی دارالحکومه به راسته بازار گشوده می‌شد. به این ترتیب می‌توان تصور کرد فارغ از اصناف، کسبه، مشتریان و کارگران، سایر مردم در نقوش دیگر اجتماعی در مسیر بازار مشاهده می‌شدند؛ مسافری از دروازه شهر به مدخل بازار وارد می‌شد تا در کاروانسرایی جهت اقامت توقف کند، داروغه و وزیری برای رسیدن به دارالحکومه از مسیر بازار تردد می‌کردند، طلبه‌ای در مسیر مدرسه از راسته بازار رد می‌شد، شیخی برای ادای نماز به مسجد بازار می‌رفت، درویشی برای خروج از شهر از دروازه‌ی واقع در منتهی‌الیه بازار عبور می‌کرد، آقازاده‌ای جهت تفرج و شکار به خارج شهر رفته و در مسیر برگشت از بازار به سمت دارالحکومه می‌رفت و گدایی در راسته بازار به دنبال لقمه نانی می‌گشت.
در یک مقایسه تطبیقیِ ناخودآگاه میان گذشته و حال، در جستجوی یک عنصر شهری امروزی از جهت پذیرش بیشترین طیف جامعه برآمدم که بتواند تجلی دموکراسی بازار در عصر حاضر باشد. عنصری که سیاست، مرزی جهت حضور جامعه در آن نکشیده باشد. عنصری که مذهب تفکیک کننده نباشد و طیف‌های مختلف دینی و غیر دینی در آن جای بگیرند. عنصری که محدود به قشر تحصیل کرده نبوده و سواد معیار تشخص افراد و ایجاد مرزهای نامرئی در آن نشده باشد. عنصری که جنسیت در آن بی معناست. عنصری که ورود به آن مستلزم هزینه زیادی نیست و علاوه بر آن‌که قشر مستضعف می‌توانند در آن حضور پیدا کنند، قشر مرفه نیز، گاهی ناچار به استفاده از این فضا باشند. در این مسیر، عملکردهای فرهنگی، مذهبی، سیاسی و …خط می‌خورند. چراکه هرکدام طیفی از جامعه شهری را در بر نمی‌گیرند. عملکرد نزدیک‌تر به ذهن، همان بازار اصلی شهر، عمدتا محل اصلی تامین جنس عمده برای مغازه‌داران خرده‌فروش است و کم‌تر پیش می‌آید هیئت مدیره فلان بانک با کت و شلوار ایتالیایی دست‌دوزش در آن حضور پیدا کند. مسئله بازار امروز، فقط همین نیست. بازار امروز دیگر مسیری ارتباطی برای پیوستگی شهر نیست. بنابراین آنچه بازار را ستون فقرات می‌کرد و حالا معیار انتخاب فضای آلترناتیو است؛ پیوستگی در کل کالبد شهر خواهد بود و این هدف در دسترسی‌های بدون مقصودِ مشترک، میان اقشار جامعه شکل خواهد گرفت. پرتردد‌ترین و جامعه پذیرترین مسیر ارتباطی، بزرگراه‌ها هستند. هر شهروندی یک روز در زندگی‌اش بزرگراه را تجربه می‌کند. برای رفتن به سرِکار یا محل تحصیل، برای رسیدن به پایانه‌ی اتوبوس یا فرودگاه، برای رفتن به تجمعات اجتماعی گوناگون و حتی پرتاب جسم خسته از بالای پل! با این وجود بزرگراه‌ها اگرچه شاه‌راه‌های ارتباطی شهری، بین طیف‌های گوناگون است ولی همچنان محدودیت ارتباطی به واسطه مرز آهنی بدنه خودرو وجود دارد. محدودیتی که امکان ارتباط میان رد‌ه‌های مختلف کاربران را از بین‌می‌برد مگر برای دعوا گرفتن هنگام رانندگی!
در نهایت زمانی به نزدیکترین پاسخ رسیدم که خود در آن فضا بوده و یک پهلویِ من استاد دانشگاهی در حال تصحیح اوراق امتحانی دانشجویان و سمت دیگرم پیرزن دستفروشی شیرمالِ سی هزارتومانی می‌فروخت! مترو! این سامانه ترابریِ به واقع همگانی، که جرقه‌ی آن در راه‌آهن متروپولیتن لندن ۱۸۶۳ زده شد، گذرگاهی مستقل از شئون اجتماعی است. اقتصاد، سیاست، مذهب، فرهنگ و … دست‌هایی هستند که به ندرت در مترو همدیگر را ملاقات می‌کنند. هم‌سفران یک قطار مترو، توده‌ای پراکنده و متمرکز از عقاید و دیدگاه‌های متفاوتی هستند که حتی تشریح و تبیین‌شان برای دیگری غیرممکن می‌تواند باشد، ولیکن مسیرهای مشترکشان در رسیدن به مقصد، آن‌ها را کنار هم قرارداده است. بی‌آنکه بدانند و مهم‌تر از آن اهمیت بدهند که دیگری تا چه مقطعی تحصیل کرده، یا رقم فیش حقوقی‌اش در پایان ماه چقدر است، و یا به کدام کیش و آیین باور دارد. با این وجود احتیاط در خاصیتِ همه شمولی مترو، زمانی رخ می‌دهد که آن را از گرافی کلّی و یکپارچه، به عناصری چندگون شامل ایستگاه‌ها (نقاط گراف) و قطارها (یال‌های گراف) تجزیه کنیم. در پس این جزء‌نگری در سامانه‌ی متروی پایتخت، مسافران ایستگاه میدان جهاد (در یکی از نقاط اداری شهر) با ایستگاه پانزده خرداد (ایستگاه مترو بازار تهران) تفاوتی معنادار پیدا می‌کنند.کسی که در ایستگاه دادمان سوار قطار میشود بعید است هرگز پایش به ایستگاه نعمت آباد برسد و کسانی‌که تا ایستگاه قائم می‌روند معمولا افراد ساکن در شهرک‌های لبه‌ی شمال شرقی شهر هستند و کم‌تر خط و ربط غیرمسکونی با این قسمت از شهر دارند. ایستگاه‌های واقع در ترمینال‌های شهری مانند پایانه جنوب، راه آهن و پایانه مهرآباد نیز حال و هوای غریبانه‌ای دارند که در حکم دروازه‌های منتهی‌الیه بازار در شهر تاریخی عمل می‌کنند. با این‌حال افتراقِ میان متروسواران تنها وجه اشتراکشان نیست. متروسواری(!) امری فردی‌ست که مسیرهای واحد آن را تبدیل به تجربه‌ای جمعی می‌کند.[1] افتادن سرِ مسافر خواب آلود روی شانه بغل‌دستی در هنگامه سحرگاه، شلوغی و تماس تحمیلی حاصل از یورش جمعیت در ساعات صبح‌گاهی، پرچانگیِ زاییده از خستگیِ بعدازظهر که هنوز تمام انرژی را تحلیل نبرده و جستجوی گروهی میان اجناس فروشندگان مترو! شرایط مشترک جمعی، می‌تواند معنایی از روابطِ مترویی را به کاربران تلقین کند. پارادوکسِ اجتماعِ فردیت‌ها در مترو، می‌تواند گونه دیگری ارتباط منحصر بفرد در شهروندان رقم بزند که کم‌تر فضایی انعطافی این چنین از خود نشان می‌دهد. زمان نسبتا طولانیِ حضور در مترو و هیچ‌کاری نکردن، فردیت‌هایی منزوی در قابِ موبایل‌ها شکل می‌دهد که با جرقه‌ای مانند حضور یک آماتورخواننده‌‌ی مستقل‌ِ خوش صدا یا جدالی اختلافی (بااحتیاط!) در واگن بانوان، تبدیل به واکنش‌های جمعی مبتنی بر خرده فرهنگ‌های مختص ایران میشود. جمعیتِ کتاب به دستِ ایستگاه مصلی در میانه‌ی اردیبهشت ماه، هوادارانِ قرمز و آبی‌پوش ایستگاه ورزشگاه آزادی در زمان برگزاری دربی و دختر و پسرکان سرمستِ ایستگاه تجریش در شب ولنتاین، نیز گونه دیگری از این اجتماعِ فرامکانی در مترو هستند. حتی یکبار به خاطر دارم هجوم بیش از بیست دخترِ دبستانی صورتی‌پوش به همراه چهار پنج والد یا مربی، فضای کسل‌کننده‌ی مترو را به سمفونی خنده‌ها و جیغ‌هایی مبدل ساخت که شکل جدید و سرزنده‌ای از روابط جمعی را در فضای واگن خلق می‌کرد. مجموعه‌ی ایستگاه، قطار و دسترسی‌ها در مترو زمینه‌ی وقوع خردفعالیت‌های اجتماعی است که می‌تواند یک پیوند جمعی نامرئی بین شهروندان رقم بزند و مارک اوژه، مردم شناس فرانسوی، به حق می‌نویسد: هیچ چیز به اندازه‌ی مسیر یک مترو فردی و ذهنی نیست. همانطور که هیچ چیز هم به اندازه چنین مسیری جمعی نیست.
[1] مارک اوژه این پدیده‌ی مترویی را تنهایی بی‌انزوا و جمعیت بی‌آیین می‌نامد.
دانشجوی کارشناسی ارشد مطالعات معماری دانشگاه تهران
